Epsilon Archive for Student Projects

Abstract

This thesis examines the emissions costs of Swedish aviation and their degree of internalisation under current
economic instruments. The results show that the degree of internalisation spans from practically zero for a
long-haul flight to 6 per cent for a typical domestic flight, where the climate cost, including high-altitude
impact, makes up the main part of the cost. To inform evaluation of the consequences of this underinternalisation,
or attempts to correct for it using price instruments, the price and income elasticities of
international leisure air travel from Sweden are estimated using household expenditure data and two different
price measures. The resulting elasticities are very high – 2.03 or 2.04 for the income elasticity and -2.53 or
-1.88 for the price elasticity – and should be interpreted cautiously due to data limitations, especially for the
price elasticities. However, even a cautious interpretation seems to support other authors’ findings that
demand for leisure air travel is price and income elastic. This means that pricing the uninternalised costs
would have a clear effect on demand and hence on emissions, without undesired distributional effects. The
thesis concludes with a discussion of how such price instruments could be designed.

I denna uppsats studeras internaliseringsgraden för flygets utsläppskostnader, dvs. i vilken utsträckning
miljökostnaderna från flygets utsläpp betalas av flygbolagen i stället för att bäras av samhället i stort. Redan tidigare studier har pekat på att flyget bara betalar en mindre del, men dessa studier har i allmänhet antingen
använt gamla kostnadsskattningar för olika utsläpp eller bortsett från stora delar av flygets miljöpåverkan.
För att bättre kunna bedöma konsekvenserna av om flyget i stället skulle betala sina fulla utsläppskostnader
har pris- och inkomstelasticiteten, dvs. hur mycket flygresandet påverkas av förändringar i biljettpriser eller
hushållens inkomster, skattats med hjälp av data om hushållens utgifter i olika inkomstgrupper och två olika
prismått.
Flygets totala klimatpåverkan, inklusive höghöjdseffekter, är i snitt runt dubbelt så stor som endast
koldioxidens klimatpåverkan. För andra luftföroreningar står utsläppen på marschhöjd för ungefär 80 procent
av flygets totala bidrag till förtida dödsfall. Dagens ekonomiska styrmedel – EU:s utsläppshandel som bara
omfattar koldioxid och Swedavias avgasavgift som bara omfattar kväveoxider under start och landning – är
därför otillräckliga för att prissätta flygets utsläpp. Överskottet på EU:s utsläppsmarknad och det därmed
mycket låga utsläppspriset förvärrar problemet ytterligare.
När samhällskostnaderna för flygets utsläpp jämförs med flygbolagens kostnader för utsläppen för tre olika
typflygningar framkommer att klimatkostnaden är internaliserad till 4–5 procent för flygningar inom EU och
inte alls till destinationer utanför EU där utsläppshandeln inte gäller. För luftkvalitet ligger
internaliseringsgraden mellan 4 procent för en typisk långresa och 13 procent för en typisk inrikesresa.
Sammantaget ger detta en internaliseringsgrad på närmare noll för en långflygning och 6 procent inrikes.
Om flyget skulle beskattas för att täcka de miljökostnader som inte är internaliserade så skulle det utslaget
per enkelbiljett motsvara 156 kr för en resa Arlanda–Göteborg, 493 kr Arlanda–Madrid och 2 914 kr
Arlanda–Bangkok. En sådan prisökning skulle ha en dramatisk effekt på efterfrågan åtminstone på längre
flygningar, och därmed också på utsläppen. Även om brister i dataunderlaget gör att resultatet ska tolkas
mycket försiktigt så ger elasticitetsskattningen stöd för tidigare studier som visar att hushållens efterfrågan
på flyg är pris- och inkomstelastisk, dvs. att förändrade biljettpriser eller inkomster påverkar flygresandet
mer än proportionellt (minskar vid högre biljettpriser och ökar vid högre inkomster).
Rika hushåll lägger en betydligt större andel av sina totala hushållsutgifter på flygresor, och har i tidigare
studier dessutom visats vara mer priskänsliga än låginkomsttagare. Argumentet att en flygskatt bara skulle
slå mot långinkomsttagare medan höginkomsttagare skulle flyga lika mycket som förut kan därför avfärdas.
Hur en flygskatt skulle utformas kräver noggranna juridiska överväganden, eftersom beskattning av
flygbränsle är förbjuden i EU:s energiskattedirektiv och de flesta bilaterala flygavtal, vilket i praxis även
kommit att innefatta skattebaser med hög korrelation till bränsleanvändning. De flesta europeiska länder som
idag beskattar flyg gör därför detta genom en avståndsrelaterad passageraskatt. Det framstår i dagsläget som den mest framkomliga vägen även för Sverige i väntan på större framgång i det internationella arbetet för att
flyget ska betala sina miljökostnader – och inte minst som ett sätt att driva på detta.