Epsilon Archive for Student Projects

Abstract

Syftet med detta arbete har varit att undersöka hur virkesflödet från Region Iggesund varierar under året och belysa orsakerna till detta samt att beräkna transportkostnader och analysera vilka distrikt som skulle kunna ha störst nytta av virkesfordon med Central Tyre Inflation (CTI) eller Super Singel hjul, alternativt hjulsystem som kombinerar de båda teknikerna. Utgångspunkten har varit rationell virkesförsörjning från skog till industri, med så låga virkeslager och transportkostnader som möjligt.
Region Iggesund anskaffade 1,9 miljoner fastkubikmeter (m3fub) virke 2011, varav 45 % kom från egen skog och 55 % kom från lokala köp. Huvuddelen levererades till Iggesunds Bruk, Iggesunds Såg och Hallsta Pappersbruk. Regionen är uppdelat i sex distrikt, med Uppland i söder, Sveg i nordväst och Hudiksvall i öster. Däremellan ligger Bollnäs, Delsbo och Ljusdal. Studien avser 2010 och 2011, men omfattar inte Bollnäs distrikt eftersom detta var nybildat och nödvändiga uppgiftsunderlag saknades.
Den inmätta volymen från egen skog respektive lokala köp är varandras spegelbilder med lägst leverans från egen skog under de bästa drivningssäsongerna och vice versa. Orsaken är främst att man vill undvika skador på skogsmark och vägar hos privata skogsägare, vilket skulle kunna inverka negativt på köpverksamheten. Väglagret är högst i februari, ca 7,5 % av årsvolymen, och lägst i oktober, ca 2,5 %. Distriktens medeltransportavstånd till industri varierar från 38 km till 192 km.
Variationen under året när det gäller skotade och inmätta volymer har beskrivits med hjälp av variationskoefficienten. Denna var i genomsnitt 17 % respektive 12 %, men varierade mellan distrikt. Variationen i inmätt volym från distrikten minskade med ökad andel av årsvolymen. Däremot kunde inte något samband med vägstandard påvisas. Förklaringen är troligen att verksamheten i hög grad anpassats till den rådande vägsituationen. Sambandet mellan inmätt och skotad volym var starkare vid kortare transportavstånd och vice versa, vilket torde kunna förklaras av distriktens taktiska roll i virkesförsörjningen.
För ett konventionellt 60 tons fordon som utrustats med CTI ökade transportkostnaden med i genomsnitt 1,5 % eller 1 kr/m3fub. Super Singel hjul innebar däremot en kostnadssänkning med i genomsnitt 1,3 % eller 1,2 kr/m3fub. Effekten på transportkostnaden är med andra ord begränsad. Mot detta skall ställas effekter på virkesflöde och vägar. Fördelen med CTI är främst ökad framkomlighet, minskad spårbildning och minskat vägslitage. Därför är nyttan av CTI störst på vägar som har låg tillgänglighet under tjällossningen och/eller är svaga under regniga perioder. Korta transportavstånd, som innebär hög volym per fordon samt gruppkörning, som kan innebära risk för utmattning av vägen under känsliga perioder, är också förutsättningar som talar för CTI. Fördelen med Super Singel hjul är att det sänker bränsleförbrukningen och därmed transportkostnaden. Analyserna visade att Delsbo och Hudiksvall är av störst intresse för CTI medan Uppland är intressant för Super Singel hjul. CTI är också ett bra alternativ för Ljusdal. Sveg har långa transportavståndet och relativt låg vägstandard, därför är bedömningen att Super Singel hjul skulle kunna kombineras med CTI. Detta är dock ett i praktiken obeprövat hjulsystem i Sverige. Vid införande av 74 tons bruttovikt, som nu är aktuellt, så kommer transportkostnaden att kunna sänkas. Den relativa förändringen av transportkostnaden vid införande av CTI och Super Singel hjul förblir dock oförändrad. Detta innebär att tröskeln för införande av dessa tekniker sänks.
Variationen i virkesflödet under året, beroende på skillnader i vägstandard och övriga förutsättningar för virkesförsörjningen inom Region Iggesund, visar att det finns en potential att differentiera fordonen och bättre anpassa dessa till uppgiften. En ökad specialisering kan dock kräva mer planering och intensivare transportledning. Detta kan förväntas sätta ökat fokus på utvecklingen av hela transportsystemet, d.v.s. vägar och fordon, vilket i sig är positivt.
Mot bakgrund av detta föreslås en bredare implementering av CTI och även test av Super Singel hjul där förutsättningar finns. En nyckelförutsättning är då troligen ökat samarbete med åkeriföretagen och mer innovationsdrivande upphandling av transporttjänster.

The aim of this work was to investigate how the timber flows from Region Iggesund vary during the year, highlighting the reasons for this, and to calculate transportation costs and analyze which districts could benefit most from timber vehicles with Central Tyre Inflation (CTI) or Super Single wheel, or wheel system that combines the two techniques. The starting point has been streamlined wood supply from forest to industry, with as low wood storage and transportation costs as possible.
Region Iggesund procured 1.9 million cubic meters of solid wood under bark (m3sub) in 2011, of which came 45 % from own forests and 55 % came from local purchases. The majority was delivered to Iggesund Paper Mill, Iggesund Saw Mill and Hallsta Paper Mill. The region is divided into six districts, with Uppland in the south, Sveg in the northwest and Hudiksvall in the east. In between lies Bollnäs, Delsbo and Ljusdal. The study refers to 2010 and 2011, but does not include the Bollnäs district because it was newly formed and necessary supporting data was lacking.
The measured volume from own forests and local purchases are mirror images with the lowest delivery from own forests under the best logging seasons and vice versa. This is mainly motivated by the need to avoid damage to woodlands and roads of private forest owners, which otherwise could have a negative effect on local timber purchases. The storage of wood at road side had its maximum in February, about 7.5 % of the annual volume, and its lowest level in October, about 2.5 %. The average transport distance from district to the industry varied from 38 km to 192 km.
The variation during the year for terrain transported and measured volumes at mill have been described using the coefficient of variation. This was on average 17 % and 12 % respectively, but varied between districts. The variation in the measured volume from the districts decreased with increasing proportion of the total annual volume from Region Iggesund. However, no relationship with the standard of roads was found. The explanation for this is probably that the harvest planning, to a large extent, has adapted to the existing road situation. The correlation between the measured volume at mill and the terrain transported volume is stronger at shorter transport distances and vice versa, which probably could be explained by the tactical role of different districts in wood supply.
For a conventional 60-tonne vehicle equipped with CTI the transportation cost increased by on average 1.5 % or 1 SEK per m3sub. Super Single wheel, on the contrary, gives a reduction in transportation costs by on average 1.3 % or 1.2 SEK per m3sub. The effect on transportation cost was in other words limited. Against this must be set effects on timber flow and roads. The advantage of CTI is mainly increased accessibility, reduced rutting and reduced road wear. Therefore, the benefits of CTI are greatest on roads that have low availability during the spring thaw and/or weakness during rainy periods. High annual volume per vehicle, thanks to short transportation distance and group riding, which may pose a risk of fatigue of the roads during sensitive periods, are also conditions that speaks for CTI. The advantage of Super Single wheel is that it reduces fuel consumption and hence transportation costs. The analyze show that Delsbo and Hudiksvall are of most interest for CTI, while Uppland is interesting for Super Single wheel. CTI is also a good option for Ljusdal. Sveg has long transportation distances and relatively low road standard, therefore, the assessment is that Super Single wheels could be combined with CTI. However, this wheel system has not been tested in Sweden. When introducing 74 tons gross vehicle weight, which is now imminent, the transportation cost will be reduced. However the relative change of the transportation cost when introducing CTI and Super Single wheel will remain unchanged. This means that the threshold for the introduction of these technologies is lowered.
The variation in the timber flow during the year, due to differences in road standard and other requirements for wood supply at Region Iggesund, shows that there is a potential to differentiate vehicles and better adapt them to the task in timber supply. Increased specialization may require more planning and more intensive transport management. This can be expected to put increased focus on the development of the whole transportation system, i.e. roads and vehicles, which in itself is positive.
In light of this, the suggestion is a broader implementation of CTI and also testing of Super Single wheels where favorable conditions exist. A key prerequisite is then probably closer cooperation with haulage companies and more innovation-driven procurement of transportation services.