Epsilon Archive for Student Projects

Abstract

Under en stor del av 1900-talets andra hälft dominerade bilen samhällsplaneringen. Fordon har upptagit mer yta i städer än människor och skapat ett ökat bilberoeden. Sedan begreppet hållbar utvecklig fått en definition 1987 och fler uppmärksammat klimatförändringarna, har kommuner presenterat olika förslag för hur bilens plats i staden kan minska. Ett sådant förslag är genom sänkta kommunala parkeringsnormer och möjlighet till flexibla parkeringstal. Från både offentliga och privata aktörer har även andra mobilitetsåtgärder presenterats, såsom mobility management och delningstjänster. Tidigare studier har visat att fler åtgärder riktas mot stadens centrala i jämförelse till dess periferi. Denna uppdelning av åtgärder skapar en transportparadox som delar städernas centrum och ytterområden.
Den här studien syftar till att reda ut transportparadoxen inom kommuner genom att analysera hur svenska kommuner arbetar med hållbar mobilitet, vilka mobilitetsåtgärder som vidtas vid nybyggnation och vilka styrmedel de använder sig av för att minska andelen bilresor i stadens periferi. Fyra kommuner, Norrköping, Uppsala, Helsingborg och Borås, har studerats då de antagit parkeringsnormer, som dels är flexibla, dels geografiskt differentierade. Genom en kvalitativ fallstudie, innehållandes kommunala strategiska dokument och intervjuer med kommunala tjänstemän, har ett empiriskt material samlats in och som analyserats med hjälp av tre frågor: vad belyser kommunerna som viktigt i arbetet med hållbar mobilitet, hur kan invånarnas resebeteende förändras, och vem är det som ska resa hållbart.
Resultaten från den här studien visar på flera utmaningar för planeringen av hållbar mobilitet i kommunerna. Den huvudsakliga utmaningen är det låga priset på mark i städernas periferi vilken minskar byggaktörers motivation till att tillämpa flexibla parkeringstal. Samtliga kommuner har en målsättning av att bygga i kollektivtrafiktäta stråk. Utmaningen kvarstår att förändra personer beteende till att använda kollektiva färdmedel. En annan aspekt som alla fyra kommuner fokuserar på är cykelförbättrande åtgärder, i hopp om att fler ska cykla när rätt möjligheten finns. Trots kommunernas höga ambition om att öka den hållbara mobiliteten i städerna, riktas flest åtgärder till städernas centrala delar medan periferin hamnar efter i både planering och genomförande av mobilitetsåtgärder. Slutsatsen i den här studien är att de olika städernas kontext starkt påverkar i vilken utsträckning mobilitetsåtgärder vidtas i stadens centrum och periferi, vilket medför att den upplevda transportparadoxen kan vara en verklighet.

During a big part of the second half of the 1900’s city planning was dominated by the car. Vehicles took up more space in cities than people and car dependency increased. Since the notion of sustainable development in 1987 and the climate crises, different proposals have been made by municipalities to decrease the space for cars in cities. One of such proposals is lowering the municipal parking requirements and the possibility for flexible parking requirements. From both the public and private actors’ other mobility measures have been presented such as mobility management and shared mobility services. Previous studies have shown that more measures were mostly aimed at city centres compared to the periphery of the cities. This division of measures created a transport paradox which divided the city centres and its outskirts
This study aimed to unravel this sustainable transport paradox within municipalities by analysing how Swedish municipalities work with sustainable mobility, which mobility measures are taken in new developments, and which instruments they use to decrease the share of car trips in cities peripheries. Four municipalities: Norrköping, Uppsala, Helsingborg and Borås, were studied since they had adopted parking requirements that were partly flexible and partly geographically differentiated. In this qualitative case study municipal strategic documents were collected and interviews with public employees were conducted which resulted in the empiric material and were analysed by three questions: what does the municipality highlight as important in their work with sustainable mobility, how can resident’s travel behavior be influenced, and who is going to travel sustainably.
The results from this study show the multitude of challenges for sustainable mobility planning in municipalities. The main challenge is the low price of land in the cities periphery which decreases the motivation for developers to lower the amount of parking spots. All four municipalities in this study have specific goals to develop new residential areas along already existing public transport routes. Changing people’s behaviour to use public transport remains a challenge. Another aspect all four municipalities focus on is enhancement for cycling within the cities, in the hope their citizens will use the bike more often when the right infrastructure is available. Despite the municipalities high ambitions to increase sustainable mobility within their cities, most measures are aimed at the city centres whilst the cities peripheries often lack behind in both planning and actualisation of sustainable mobility measures. The conclusion of this study is that the individual cities contexts highly influence the actual sustainable mobility measures between the centre and the periphery of the city, which acknowledges the sustainable transport paradox.