Epsilon Archive for Student Projects

Abstract

Bärlagret är det översta bärande skiktet i överbyggnaden. När ytor belagda med naturstenshällar och markbetongplattor besiktigas används oftast endast okulär observation trots att beställaren har rätt ”utöva den kontroll över entreprenaden som han anser lämplig” (Byggandets kontraktskommitté , 2014). Alltså förlitar beställaren sig på att entreprenörens egenkontroll garanterar att anvisningarna följs vad gäller bär- och sättlager.
Arbetets syfte är att undersöka hur väl anvisningarna har följts genom ett antal stickprovskontroller av ytor med naturstenshällar i Malmö och att använda en enkel och ickeförstörande undersökningsmetod.
Arbetet utfördes inom 5 områden och 14 provgrävningar gjordes. Stenhällarnas storlek samt trafikintensiteten var en begränsande faktor då de skulle lyftas för hand av en person samt att inga trafikavspärrningar tilläts. Platserna är därför inte representativa för trafikklass 1-2, d.v.s. gator och vägar. Endast sättlagret undersöktes eftersom ett av syftena med arbetet var att inte påverka de bärande lagren.
Mätning av sättlagrets tjocklek och kommentarer på kornstorleksfördelning på sättmaterial och fog har prioriterats. Mätningen av sättlagertjockleken är enkel men tillräckligt noggrann för detta arbetes ändamål. Fogen kratsas ur och plattan eller stenhällen lyfts ut och blottar sättlagret. En grop grävs igenom sättlagret ner till bärlagrets överyta och därifrån mäts avståndet till sättlagrets överyta. Prover tas på de uppgrävda materialen som efter att undersökningen är gjord kompletteras och läggs tillbaka på dess respektive platser och ytan återställs. Slutligen siktas proverna och kornstorleksfördelningen sammanställs.
Undersökningen visar att endast 2 av 14 mätvärden ligger inom ytornas projekterade toleranser för sättlagertjocklek. 11 av 14 sättlager är tjockare än vad handlingarna anger att de ska vara.
Generellt sett visade sig andelen finmaterial i sätt- och fogmaterial vara för stor jämfört med anvisningarna i AMA 10. Cirka hälften av siktkurvorna ligger inte inom anvisningarnas toleranser.
Dessa brister riskerar inte att skada de undersökta ytorna eftersom ytorna endast är trafikklass G/C (gång och cykeltrafik med enstaka lätta fordon). Om ytorna skulle få en högre trafikbelastning eller om ytor med trafikklass 1 och 2 skulle ha samma brister finns det risk för allvarliga skador då vatten kan bli stående i fogarna, vars finandel pumpas upp av trafiken, med sättningar, kantnagg och spräckta stenhällar som trolig följd.
De uppmätta fogbredderna var bristfälliga och uppvisade en alltför stor variation jämfört med AMA:s anvisningar. Ett antal av de undersökta projekteringarna hade frångått AMA:s rekommendationer om fogbredder och de platsspecifika kraven var i vissa fall orimliga.
Sammanfattningsvis kan man konstatera att flera av de av branschen föreskrivna anvisningarna och kraven i de undersökta fallen inte har följts.

When surfaces that are paved with natural stone slabs or concrete paving stones are inspected by the client they have the right to “perform whatever control regarding the contract he deems necessary” (Byggandets kontraktskommitté, 2014). However, the client more often settles with just an ocular inspection, which means the client relies on the contractor’s own quality control to guarantee that the contract is carried out accordingly.
This paper’s purpose is to compare the construction of the pavement structure to the contract’s specifications by examining a number of pavement structures in Malmö. Only the bedding layer directly under the surface layer was measured in order to not disturb the deeper load bearing layers. The evenness of the bedding layer provides an estimation of how even the underlying layers are.
The examination was performed at 5 locations in central Malmö. The traffic could not be redirected or obstructed and the size of the slabs were limited to what one person can lift. The examined locations are therefore only representing traffic class G/C (pedestrian and bicycle traffic only).
Measuring the bedding layer is done by lifting a slab out of the surface course and digging carefully through the bedding layer until the base course is exposed. The thickness of the bedding layer can then be sufficiently measured. Material samples were taken from the bedding layer and joint material, which were sieved and analyzed.
The results show that only 2 out of 14 measurements are within the contract’s tolerances for the bedding layer. The layers are generally too thick and the grain size proportions of bedding layers and joints are too fine.
These issues will probably not cause any damage to the examined locations because the traffic intensity is only class G/C. They would however be a problem on surfaces with traffic class 1-2, e.g. regular city streets.
The width of the joints were inconsistent and ranged beyond the recommended measurements of AMA 10.
This paper can conclude that the pavement structures at the investigated areas doesn’t meet the contract’s tolerances or the recommendations of AMA 10.
Sammanfattning
Bärlagret är det översta bärande skiktet i överbyggnaden. När ytor belagda med naturstenshällar och markbetongplattor besiktigas används oftast endast okulär observation trots att beställaren har rätt ”utöva den kontroll över entreprenaden som han anser lämplig” (Byggandets kontraktskommitté , 2014). Alltså förlitar beställaren sig på att entreprenörens egenkontroll garanterar att anvisningarna följs vad gäller bär- och sättlager.